Pagos por recarga eléctrica: por qué Europa sigue con dificultades en lo básico
Published on: Feb 25, 2026
Las ventas de vehículos eléctricos y los puntos de recarga públicos están aumentando rápidamente en toda Europa, pero el pago por la recarga sigue siendo uno de los eslabones más débiles del sector. Una maraña de aplicaciones, tarjetas y precios inconsistentes amenaza ahora con frenar el impulso en un momento en que la adopción se está acelerando.
Europa cerró 2025 con un impulso considerable en el sector de la movilidad eléctrica. En todo el continente se vendieron 2,58 millones de vehículos eléctricos (VE) de batería (+29,7 % respecto a 2024), lo que elevó la cuota de los VEB al 19,5 % de todas las matriculaciones de coches nuevos. Las infraestructuras públicas también superaron un umbral simbólico: el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos contabilizó 1.148.062 puntos de recarga de acceso público, de los cuales 941.953 son de CA y 206.109 de CC. El ecosistema de recarga sigue siendo increíblemente complejo, ya que los clientes no pueden pagar de la forma que prefieren, hay una falta de transparencia en los precios y existe una tensa relación entre los operadores de puntos de recarga (CPO) y los proveedores de servicios de movilidad eléctrica (EMSP).
El problema del pago: “No puedo pagar como quiero”
Un estudio reciente de USCALE pone de manifiesto la contradicción existente en materia de pagos: Plug & Charge (40%) y los pagos directos con tarjeta (29%) encabezan las preferencias de los conductores, pero las sesiones de aplicaciones dominan el uso real y la RFID sigue siendo predominante. Las raíces son históricas y comerciales, no meramente técnicas. Las primeras redes se optimizaron para acelerar la implementación y captar usuarios, empujando a los clientes hacia las aplicaciones y las tarjetas de circuito cerrado. La consecuencia no deseada es un panorama en el que la elección del canal dicta con demasiada frecuencia el precio final, el flujo de autenticación e incluso el éxito de la sesión.
“Las preferencias de los clientes son una cosa, y lo que realmente están implementando los CPO, los MSP y los fabricantes es completamente diferente. Existe una desconexión entre cómo quieren los clientes que evolucione el ecosistema y lo que realmente se está implementando”, afirma Marek Gutt-Mostowy, director ejecutivo y fundador de WILLBERT by Euroloop, un fabricante europeo de cargadores y proveedor de software.
La mayoría de los conductores de vehículos eléctricos están de acuerdo en la dirección que debe tomar la industria. Plug & Charge es la solución más intuitiva porque elimina pasos: enchufar, autorizar, cargar. Pero fuera de los ecosistemas integrados verticalmente, como Tesla, la cadena depende de la compatibilidad con la norma ISO 15118 en todos los vehículos, cargadores y backends, y gran parte del parque europeo, predominantemente de CA, es hardware antiguo que se renueva en ciclos de varios años, explica Issam Tidjani, cofundador y director ejecutivo de Cariqa.
Los pagos directos con tarjeta bancaria son muy populares por su familiaridad, pero presentan otro inconveniente: la dispersión de precios entre los operadores puede ser extrema (de 0,39 a 0,90 euros/kWh en la misma zona metropolitana), lo que hace que el “tap and go” sea cómodo, pero no siempre económico. Las retenciones por preautorización añaden más fricción: muchos conductores se quejan de que cada vez que prueban un cargador se encuentran con bloqueos de 80 euros que duran días. Los mejores operadores, como Electra, devuelven los fondos inmediatamente si algo falla.
También hay una razón práctica por la que las aplicaciones se niegan a desaparecer. Para muchos usuarios, especialmente los conductores profesionales, la experiencia conectada es importante: recibos, facturación con IVA, historial de viajes, descubrimiento de tarifas. Las flotas, por su parte, siguen necesitando un control centralizado y políticas de costes, lo que hace que la RFID siga siendo relevante.
“Plug & Charge crecerá, pero necesita simplificarse en cuanto a integración y mantenimiento. Las terminales de pago se harán más populares a medida que evolucione la tecnología. Es posible que, con el tiempo, las terminales se integren directamente en las estaciones”, añade Tidjani.
AFIR nunca fue la solución mágica
AFIR estableció unas pautas claras en torno a la transparencia de los precios y los pagos directos, pero la regulación por sí sola no puede armonizar las realidades sobre el terreno. Una terminal es un dispositivo más que hay que instalar, certificar, alimentar, conectar, reparar y, en ocasiones, reiniciar. En una red distribuida con muchos emplazamientos sin cobertura, las terminales se enfrentan al calor, las inclemencias meteorológicas y el vandalismo; enviar técnicos a un área mucho más extensa que la antigua red de gasolineras es caro y lento.
En la fase inicial, cada familia de terminales añade otra vía de integración que los backends de CPO y los proveedores de servicios deben mantener junto con la itinerancia, el firmware y la metrología. “No es de extrañar que la adopción sea lenta”, afirma Gutt-Mostowy.
MOBI.E: el caso de Portugal a favor de la simplicidad
Portugal muestra lo que ocurre cuando las normas de participación son coherentes. Con MOBI.E, los clientes utilizan tarjetas de movilidad interoperables (CEME, normalmente RFID) en cualquier operador, y la liquidación se gestiona entre bastidores. El efecto sobre el comportamiento es inequívoco. En 2026, el 80% de las sesiones públicas en Portugal se iniciaron con tarjetas y el 20 % con aplicaciones. Casi un tercio de los intentos de las aplicaciones se cancelaron debido a errores de selección de enchufes, fallos de autorización o tiempos de espera del back-end en ventanas inferiores a 120 segundos.
“Esto demuestra claramente que los conductores no rechazan las soluciones digitales, sino que eligen la opción más fiable y con menos fricciones en el momento de la recarga”, según Duarte Martins, director de Operaciones Técnicas de Iberia para Galp. La empresa multienergética ha instalado más de 9.000 cargadores en España y Portugal desde 2020.
La prioridad de Galp es eliminar las fricciones en lugar de añadir complejidad a la experiencia de recarga. “La verdadera oportunidad de la movilidad eléctrica no es replicar la complejidad de los ecosistemas digitales actuales en el punto de recarga, sino hacer que el acto de recargar desaparezca progresivamente en el trasfondo de la vida cotidiana. El futuro de los pagos en la recarga de vehículos eléctricos vendrá definido por la confianza, la simplicidad y la resiliencia, donde la tecnología se adapte al comportamiento humano, y no al revés”, explica Martins.
España ilustra el lado opuesto a Portugal. Sin un agregador nacional, la plataforma del operador o una aplicación EMSP se convierte a menudo en el punto de entrada práctico. El resultado es un mayor uso de la aplicación y, con frecuencia, una mayor variación de precios en función del canal. En respuesta a ello, los grandes minoristas con divisiones de CPO están siguiendo una doble vía: garantizar un acceso sencillo y universal (RFID, tarjetas bancarias) al cargador, al tiempo que crean una única aplicación transfronteriza que vincula la recarga a una experiencia de movilidad y venta al por menor más amplia: visibilidad de los precios, recibos, fidelización, ofertas energéticas.
La capa comercial se ha roto
Cariqa, con sede en Berlín, trabaja para conectar directamente a los CPO y los conductores, tratando de arreglar lo que ellos denominan un “sistema defectuoso”. En la arquitectura de revendedores que prevalece en Europa, el CPO establece una tarifa mayorista, mientras que el EMSP fija el precio para el cliente final. Esa separación introduce una distorsión impulsada por los canales. En Alemania, los recargos por itinerancia suelen añadir entre un 20% y un 30%; en todos los mercados, el mismo cargador puede presentar una diferencia de precio de hasta el 70% dependiendo de la aplicación o la tarjeta utilizada. No se trata de una fijación de precios dinámica basada en la demanda, sino de una fijación de precios por vía de comercialización. Los efectos son corrosivos. Las señales de precios nunca llegan al conductor como pretendía el CPO. El posicionamiento competitivo se vuelve invisible. La estrategia se convierte en conjeturas. Los conductores pierden la confianza. Los operadores pierden una de las pocas palancas que pueden utilizar para atraer clientes.
“Es como pagar un precio diferente por un kilo de naranjas dependiendo de si se paga en efectivo, con una tarjeta Visa emitida por Santander, con una tarjeta MasterCard emitida por Revolut... Eso sería completamente inaceptable”, señala Tidjani.
La penalización por utilización es cuantificable. Muchas redes públicas de corriente continua siguen registrando una utilización media de un solo dígito (alrededor del 8% en algunas carteras), mientras que los costes de arrendamiento, la capacidad de la red, el mantenimiento y la depreciación se acumulan independientemente. Cuando los cambios de precios llegan intactos al mercado, la demanda responde. Investigaciones independientes han demostrado que una reducción del precio del 40% puede aumentar la demanda en un 117%, mientras que una del 15% puede influir en un 30%, lo que demuestra que el poder de fijación de precios es importante precisamente porque los impulsores son racionales.
El flujo de caja y el riesgo agravan el problema. En las cadenas de distribuidores, los fondos suelen acumularse con los intermediarios durante 30-60 días antes de que el CPO facture y se paguen. Eso expone a los operadores al riesgo crediticio de la energía suministrada, incluso cuando aumentan los costes por fraude en los flujos de pago posterior. También priva a las redes del capital circulante necesario para arreglar lo que los clientes ven realmente: bahías más limpias, mejor iluminación, cables más resistentes, reparaciones más rápidas.
Un modelo de negocio en desarrollo
“No importa cómo quieras pagar, debes pagar el mismo precio”, es el lema de Cariqa. La empresa busca habilitar un modelo de plataforma en el que el comerciante sea siempre el CPO, lo que permite una liquidación instantánea y comentarios sobre la sesión en tiempo real.
En cuanto a los pagos, Gutt-Mostowy cree que se trata de una cuestión de elección. “Al fin y al cabo, el conductor de un vehículo eléctrico elige cómo pagar. Ningún sector ha conseguido nunca convencer a los clientes para que cambien sus hábitos, especialmente una vez que se alcanza el mercado de la mayoría temprana”, añade.
Los operadores de estaciones de servicio están en una buena posición para liderar la siguiente fase. Las ubicaciones privilegiadas, la cobertura de las marquesinas, los aseos y la venta de alimentos son precisamente las comodidades que convierten una recarga de 20 minutos en una pausa tolerable.
Europa está empezando a tener los vehículos y, cada vez más, los voltios. Lo que queda es arreglar la cadena de valor que conecta ambos. Cuando el precio en la columna sea el mismo que el del teléfono (y el de la factura), los conductores dejarán de comparar canales y empezarán a comparar estaciones. Ese será el momento en que la recarga pública dejará de ser un experimento y se convertirá en un hábito.
Escrito por Oscar Smith Diamante
By Oscar Smith Diamante
