Alberto Herrero (Zunder): “Construir un hub puede llevar el doble de tiempo en España que en Francia”

Zunder es una red española de recarga ultrarrápida en pleno crecimiento que combina una operación exhaustiva con software propio. Hablamos con Alberto Herrero Mañanes, Director de B2B, sobre expansión de la empresa por Europa y de los retos de la movilidad eléctrica en España.

MobilityPlaza. Podemos empezar por el principio. ¿Cómo fueron los inicios de Zunder?

Alberto Herrero: Daniel Pérez, nuestro CEO, es usuario de vehículo eléctrico desde hace casi 15 años. Como consumidor activo, tenía muchos problemas, sobre todo por la falta de puntos de recarga. Hace 10 años, en una ocasión, tuvo que pasar la noche en el garaje de una señora porque se quedó tirado y no había dónde cargar.

En 2017 aproximadamente se asocia con Lorenzo Antolín, el otro cofundador. Empiezan queriendo mapear puntos de recarga a través de una herramienta colaborativa, pero pronto se dan cuenta de que el problema no era el mapa, sino que no había puntos.

En ese momento deciden levantar inversión para montar una red de recarga. Así nace EasyCharger en 2017, que existió hasta convertirnos en Zunder en mayo de 2022. Desde los comienzos existe la dualidad de operador de puntos de carga y desarrollador de software.

MP: ¿Cómo funciona vuestro modelo de negocio y por dónde estáis desplegados geográficamente?

AH: Tenemos 186 hubs operativos, la mayoría en España. En Francia tenemos 10 estaciones operativas. En Portugal el modelo es distinto por la presencia del gobierno a través de Mobi.E. Bélgica será el siguiente mercado donde entremos como CPO.

Nuestro modelo es invertir en infraestructura para vender energía, como hace una petrolera con el combustible. El margen está entre el precio al que compramos la energía y el precio al que la vendemos. También comercializamos el software que desarrollamos. Empresas públicas y privadas que necesitan desplegar cargadores pueden controlar la operación y las transacciones con nuestra plataforma SaaS. Por otro lado, montamos hubs privados, damos soporte técnico, atención al cliente, y tenemos acuerdos con flotas.

MP: ¿Cómo habéis vivido desde dentro el crecimiento de la movilidad eléctrica en España? ¿Ha ido al ritmo que esperabais?

AH: Estos sectores inmaduros tienen que empezar a ser traccionados por empresas grandes. En España son las eléctricas y las petroleras. Es representativo que Cepsa, una compañía históricamente petrolera, decida convertirse en empresa multienergía. También Repsol ha pivotado hacia ese modelo.

Se nota un cambio importante. Ahora hay operadores que se lo toman en serio. El vehículo eléctrico está en todas partes: TV, radio, podcasts, los descansos del fútbol... Se empieza a normalizar la figura del vehículo eléctrico y se habla del coste total del vehículo, no solo de la compra. También se han popularizado las suscripciones para adquirir vehículos.

Hay una paridad de coste de compra más cercana entre combustión y eléctrico. Es cierto que no estamos exactamente donde pensábamos hace dos o tres años, pero tampoco estamos lejos. La evolución del sector y las previsiones de ventas y hábitos de consumo apuntan en una dirección clara: el futuro de la movilidad eléctrica sigue siendo muy prometedor.

MP: El año pasado os nombraron Mejor Operador de Recarga Ultrarrápida 2024. ¿Qué rol juega la suscripción en vuestro éxito?

AH: De los más de 200.000 vehículos eléctricos en España, tenemos más de 100.000 usuarios únicos en la app. El premio viene de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE). Son encuestas internas que no se pueden ‘comprar’ y la votación fue realizada por los propios usuarios.

La suscripción facilita el acceso a usuarios recurrentes. También tenemos acuerdos profesionales con flotas, que permiten descuentos mayores por consumo. Trabajamos con VTCs, taxis, transporte de larga distancia… Eso permite comprometernos a precios más flexibles.

Ya tenemos una red suficientemente extensa para que los usuarios carguen sin miedo. Si no llegas a una estación nuestra, puedes usar la app o tarjeta para roaming. Las promociones, los acuerdos y descuentos ayudan a traccionar más usuarios.

MP: Uno de los retos históricos del sector ha sido el mantenimiento de los cargadores. ¿Cómo garantizáis la fiabilidad de vuestra red?

AH: Hay empresas en este sector que son competencia nuestra que si sus estaciones no funcionan tienen otras líneas de negocio. Nosotros si no vendemos energía, cerramos. No tenemos otras líneas de negocio. No nos podemos permitir errores que den mala imagen.

Ha habido fallos en el sector como los cargadores sin mantenimiento o sin actividad. Nosotros vivimos solo de esto. Por eso hacemos todo lo posible para que la red esté en buenas condiciones.

Hay que demostrar que se puede coger un coche y cargar sin problema en la mayoría de estaciones. Lo vemos también en los fabricantes, que cada vez apuestan más por pruebas reales porque saben que la conversión en venta es muy alta. Quien prueba un coche eléctrico, suele quedarse con uno.

Convertir el tiempo de espera en negocio

MP: ¿Estáis explorando otros negocios complementarios como conveniencia o restauración, especialmente para aprovechar el tiempo de carga?

AH: Depende de la ubicación. Tenemos acuerdos ya cerrados para incluir servicios de vending en algunas estaciones. Pensamos sobre todo en usuarios profesionales que usan las estaciones de forma recurrente, pero también queremos beneficiar al usuario particular.

En España no es tan común como en Francia ver restaurantes en mitad de autopistas, aunque está cambiando. Pero ese componente de "limpieza" que tiene una estación eléctrica empieza a ser atractivo para muchas marcas. Si se garantiza volumen, hay marcas de alimentación o restauración que quieren involucrarse. En Centroeuropa ya es común ver estaciones de carga con retailers.

MP: ¿Con qué tasas de ocupación trabajáis? ¿Cuál sería para vosotros el punto de éxito?

AH: El promedio es del 15-16 % pero algunas estaciones llegan al 80-85 % por recurrencia de flotas. En una red de 186 estaciones hay de todo. Creemos que pocas redes pueden decir que tienen ese promedio. Si alguien dice que tiene un 85 % en toda su red, probablemente miente. Si atendemos a la penetración del vehículo eléctrico en Europa, estamos relativamente satisfechos con esas ratios.

MP: ¿Cómo veis la competencia con estaciones multienergía? Hay modelos tipo Gridserve que buscan ofrecer una experiencia similar a la de una estación de carretera.

AH: Creo que en muchos casos somos complementarios. Las tecnologías van a coexistir. El mensaje de que en 2035 se acaba la combustión fue mal comunicado. Va a haber combustión, eléctricos, e-fuels e hidrógeno. Nosotros somos una alternativa más dentro de esa transición.

¿Queremos ser como Gridserve en Reino Unido? Es un concepto interesante, pero todavía residual. Preferimos complementar. Si estamos en una estación con bar o panadería, perfecto. Nuestro modelo es desatendido. Al ofrecer carga ultrarrápida, queremos que el usuario esté el menor tiempo posible.

MP: ¿Os veis parecidos a un operador de estaciones desatendidas como Ballenoil?

AH: Siempre digo que nos parecemos en el modelo de negocio. La diferencia es que ellos han apostado por una política de costes muy agresiva, cosa que nosotros no vamos a hacer.

Somos un proyecto que hace un esfuerzo extra en capex para que el usuario tenga un valor añadido. Por ejemplo, poner marquesinas para que no te mojes si llueve. Sabemos que esto va en contra de la rentabilidad cortoplacista, pero lo hacemos pensando en la fidelización a largo plazo.

MP: En cuanto a la experiencia de usuario, ¿cómo afrontáis los desafíos como la interoperabilidad y los pagos?

AH: Es un sector nuevo en una época donde los usuarios ya están acostumbrados a pagar con tarjeta en cualquier lugar. Es lógico que la normativa anime a que todos los actores faciliten la vida al usuario.

Desde 2022 instalamos TPV y aceptamos RFID. Lo hicimos antes de que fuera obligatorio porque lo vemos natural. Si puedes pagar con el reloj en el supermercado, también deberías en una estación. También tenemos Plug & Charge: si el coche y el cargador lo permiten, conectas y ya. Nuestro objetivo siempre ha sido dar libertad al usuario.

MP: ¿Cuáles son los mayores desafíos para el crecimiento de la movilidad eléctrica en España?

AH: Se tienen que vender coches. El resto de problemas ya están asumidos por el sector: los tiempos de instalación no son óptimos, pero ya son conocidos. Por ejemplo, en Francia montamos una estación en media tensión en ocho meses; en España, tardamos unos veinte.

Ahora toca fomentar la venta, sea por compra o renting. En países como Bélgica o Irlanda, el renting de empresa ha funcionado. En España, los fabricantes chinos han bajado precios y los de combustión han subido. Y las ayudas directas, aunque han sido irregulares, están teniendo impacto, sobre todo en sectores como los taxis.

En mayo, el 20% de las ventas fueron de batería e híbridos. La clave está en el concesionario, que debe tener un discurso objetivo. Porque si el coste total de propiedad de un vehículo eléctrico está más optimizado que el de uno de combustión, teniendo en cuenta la vida útil total del vehículo, entonces se le debe comunicar objetivamente al usuario.

MP: Estáis en un momento de plena expansión europea, tanto con hubs como con software. ¿Cuáles son los objetivos?

AH: En España seguiremos creciendo, pero a menor ritmo porque ya tenemos una buena cobertura. El gran crecimiento será en Francia: esperamos pasar de 10 a entre 25 y 30 estaciones este año. En Portugal tenemos varios emplazamientos firmados. También queremos empezar en Bélgica, que es interesante por su volumen de fleets. Siempre nos hemos visto como un operador del sur de Europa.  Y en cuanto a la parte del CPMS (software) el objetivo es estar gestionando aproximadamente 4.000 cargadores para finales de 2026.

Escrito por Oscar Smith Diamante

By Oscar Smith Diamante